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康斯坦丁:自动驾驶虽迎来春天但前路漫漫
康斯坦丁
02月24日 09:07
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在经过近一年的法庭之争后,Waymo与Uber的自动驾驶专利权诉讼案于近日宣布和解。最终的结果,是Uber向Waymo支付0.34%股权(目前价值2.44亿美元)。但事实上,与Uber的官司解决后,一场更大的争斗正在展开,Waymo也在面临着更大的挑战。

Waymo和Uber的官司,让我们看到了科技行业的古老传统——被“老二”(也称后来者)超越的故事。如,IBM开创并推动了大多数公司使用数据库,但却被甲骨文做成了大生意;施乐硅谷实验室的很多创意,甚至早于苹果,但现在最辉煌的是却是后者……当每一次机会来临之时,似乎先驱总难避免被人弯道超车的尴尬。

老司机”的苦恼:没有一个明确的商业模式

早在2009年,Waymo就进入了自动驾驶领域。彼时,这一领域几乎没有任何经验可以借鉴,Waymo是一点一滴地做起来。Waymo不仅在自动驾驶领域投入了长达数年的时间,也耗费了超过10亿美元的资金。当然,收获也是满满的。相比其他自动驾驶相关企业,目前Waymo在技术上有着领先优势。不过技术有优势并不意味着就能成长起来成为巨头,更需要找出一个合适的商业模式。

业内人士认为,“即使拥有自动驾驶技术,但是也必须去扩展这种技术,为人们提供真正想使用的服务。”目前,Waymo确实在自动驾驶的落地应用上存在问题。与福特、通用或丰田不同,Waymo既不生产,也不销售汽车。与Uber和Lyft等提供汽车出行服务的企业不同,Waymo也不提供覆盖范围极广的出行服务。

汽车行业巨头正依托于自身的制造能力加速自动驾驶技术的发展,而出行服务企业也能够轻松部署、配备搭载自家自动驾驶技术的车辆,这就让Way很尴尬。如果不能寻找到明确的商业模式,Waymo这“老司机”就有可能在未来的竞争中“翻车”。

出路还没找到,但自己员工还不断开新公司

更让Waymo无奈的是,在出路还没找到的当下,旗下的员工就在纷纷成立自动驾驶领域的新公司。如,前Waymo工程师Dave Ferguson就负责监督一家名为Nuro的新公司,该公司正在研发用于运输和交付货物的无人驾驶汽车。另外一名前工程师Chris Urmson是初创公司Aurora的首席执行官。此外,前工程师Brian Salesky目前正在Argo工作,这也是一家自动驾驶初创公司,但已经获得了福特汽车10亿美元的资金支持。

失去这些具有超高研发能力的员工就已经是Waymo的损失,但如果他们还将Waymo的技术拿出去用,将带来更为严重的后果。因此,Waymo和Uber死磕到底其实也是想“杀鸡给猴看”。Waymo拿出前员工安东尼·莱万多夫斯基盗窃14000份技术文件的证据,并声称Uber的窃密给Waymo造成逾19亿美元的损失。

而在官司和解之后,Waymo还有可能对安东尼·莱万多夫斯基继续穷追猛打,向他发起民事诉讼程序。其实Waymo乃至谷歌就是借这个机会去“提醒”那些离职的技术高管和工程师:不要用你们的张狂挑战我的忍耐力。只不过,自动驾驶技术的进步并不会因为Waymo去阻碍前员工的“独立”就会停下脚步的。Waymo要做的,始终是要抢先所用同类公司一步,完成自身可持续生态体系的构建。

原有优势正在被淡化

就目前来看,Waymo原有抢先入局、谷歌人才及资金支持等优势正在被淡化。比如谷歌此前建立了驱动自动驾驶“机器学习”所需的专用硬件庞大网络,甚至还构建了适合于此任务的新计算机芯片,而这些技术目前正在整个领域中传播。此外,任何人都可以通过亚马逊、微软和谷歌等公司运营的云服务获得巨大的计算能力,原有的研发阻碍已经荡然无存。

而且很多实力雄厚的汽车行业巨头认为他们会迎头赶上,在自动驾驶领域成为领先者。因为他们可以部署更多的汽车配备传感器,能够记录真实世界的相关活动。丰田研究院首席执行官去年秋天接受采访时说就提到,“汽车企业收获数据的潜力远远超过其他任何企业,这可能是最重要的。”

如果Waymo还是醉心于技术研发却忽视了商业模式的搭建,那么自动驾驶领域的最终胜负还真不好说。就算是此次吃了大亏的Uber,说不定未来就会给Waymo来次“反杀”。康斯坦丁/文

(本文仅代表作者观点,与本网无关。)

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