不知觉间，中国去年已超越美国，成为世界第一大电动汽车生产国。不过，长达6年的国家补贴，多达数百亿元的财政投入，是否可以让这个世界第一实至名归呢？
数据统计，去年中国市场电动乘用车销量达到207,382辆，比美国的115,350辆高出近一倍，占全球总销量的37.7%，已然稳居全球电动汽车市场的头把交椅。
可是，今年2月，财政部长楼继伟却表示，政府将逐步退出针对电动汽车的补贴政策，到2021年完全取消。
向这一喜人的电动汽车市场产能泼冷水，财政部长的话锋似乎颇有违和感，而业内对此的表态则更让人意外："停补这一天终于来了"。
这句话听起来并不像一个成熟行业对市场前景的担忧，倒更像一个即将面临真正大考的学生突然丢掉了所有加分后的恐惧。
事实上，从2013年起，政府对电动车市场的补贴便逐步"退坡"，2015年4月，曾经联合发文启动电动车补贴的国家四部委又联合发文，在5年内地削减补贴，2020年补贴标准在2016年基础上下再降40%。
我们不禁想知道，作为朝阳产业，是什么让曾经加以支持与怀柔的行业主管部门短短6年时间便"翻脸"？
普通百姓或许一时没法看透，但有一点人们可以感知，在特斯拉、丰田等公司相继开发的电动汽车不断刷新时速、续航能力以及充电时间纪录，在世界车展亮相出风头时，我国以量取胜的电动汽车制造商们，却在电动汽车的科技前沿集体"失声"。
一个事实是，2015年国产纯电动乘用车总销量在13万辆左右，其中廉价小微电动车占据66%的份额。换句话说，去年我国电动汽车拿下的这个世界第一，除了数量占优以外，大部分车企所研发的电动汽车，其实与时下常见的残疾人、老年代步车无异，难怪这样的电动汽车登不上"大雅之堂"。
更有业内评价认为，在电动汽车技术前沿的燃料电池领域，丰田、特斯拉等公司研发的燃料电池已超越中国一个时代，而国内汽车企业在这方面的技术储备几乎空白。因此，行业主管部门渐渐"翻脸"也就不足为奇了。
然而，今天中国电动汽车取得的"成绩"与问题，却不能都把板子打在汽车制造企业"身上"。俗话说，子不孝父之过。这样比喻或许并不妥当，但在非市场化的政策与行业互动之间，电动汽车今天高分低能与过去高补贴政策的确有这样的关联。
6年前，作为2009年那场高杠杆的4万亿经济刺激计划的延续，2010年国家各部委相继出台了"分切"万亿投资"蛋糕"的行业鼓励刺激计划，与光伏发电、风电等几大行业并行，新能源汽车补贴政策应运而生，既补贴生产，又补贴消费。
然而，在今天看来，这项补贴政策的门槛与补贴标准首先严重失调。有媒体报道，一辆电动车最高能拿到6万元的国家补贴。如此高额的补贴，获得门槛十分低下。在2012年国务院出台的节能与新能源汽车产业发展规划中，电动车最低时速限定仅为100公里，续航能力200公里，而补贴标准更低，只有80公里每小时。可最新丰田电动汽车的续航能力已超过650公里。
于是，在这种低标准高杠杆的刺激政策下，国内多地出现了大汽车企业生产低性能电动车换取补贴吃饭，小汽车作坊使用低劣电池、虚标续驶里程骗补的相关报道。
甚至，有媒体称，一家国内车企每年亏损高达1.4亿元，却依靠每年1.45亿元的国家补贴勉强盈利，成了不折不扣的"僵尸企业"。
另外，回过头来再看6年前的这项政策本身：无论是发改委，还是工信部，为了支持一项产业发展，是否除了管财政要钱直补企业，就没有别的想法了？是否当初充分寻求其它经济层面、市场层面，乃至社会层面的配合与支持了呢？
作为电动汽车"加油站"的充电桩，在电动车普及率最高的广州市内只有2000个。在未来5年，广州一个城市至少有10万个以上的市场缺口，这样大规模的城市基础设施投建绝非一朝一夕可以完成。
换句话说，即使在国内最先将电动汽车投入规模应用的城市，市政配套设施仍然缺乏合理规划，建设严重滞后。在其它城市，电动汽车使用与配套设施完善则仅限于城市公交。
甚至在一些地区，低速电动车由于自身速度、安全性，乘用规范都与现行规范存在差距，以至于一旦上路，就成了马路"怪胎"，沦为城市交管部门"驱赶"的对象。
这样看，6年前出台的电动汽车产业发展政策与市场需求既不匹配，也与社会发展不够融合。除了在巨额补贴上支持电动汽车发展外，这项政策或许并不具备走向现实的充分准备。
过去说，科技是第一生产力。但在这样的政策市面前，科技可能只是为了回答一道数学题，完成一个答案，而不具备那么充分的现实驱动意义。
这也是否可以戏谑地说，电动汽车产业走到今天其实只是应试教育思维在汽车领域的自然延伸呢？
在教育领域，应试教育培养不出真正的科学家。同理，这样的产业政策，也只能产出高补贴，低水平的电动车来。
事实上，政策市的问题，不仅在于其高杠杆对经济与产业的伤害，还有对企业主体的厚此薄彼，乃至在市场领域出现诈骗，在行政层面滋生腐败。
去年底，习近平主席在中央经济工作会议上提出去产能、去杠杆、去库存的经济目标。我们今天高兴地看到，几个月时间，国家相关部门便已及时调整了电动汽车发展门槛标准，并叫停了向落后产能"输血"的补贴。
不过，在今天电动汽车产业走到十字路口的关键时刻，叫停电动车产业的"应试教育"，是否不应止步于补贴呢？
笔者认为，对于已经习惯"应试"的电动汽车产业，重新回归市场必然将遭遇"寒流"与低谷，行业主管部门此时不应手软，更不能护短，而要继续推动新能源汽车生产向高技术、高质量方向发展。
而作为清洁能源和绿色交通的终极解决方案，燃料电池汽车未来离消费者的距离越来越近。行业主管部门真正要做的，便是为了实现这一目标，向地方政府以及社会多方面的协调支持。
例如，在美国，新能源汽车的补贴方式是政府发放积分。新能源汽车获得积分，然后销售给制造污染车的车企，从而获得补贴。这不仅不需要政府出钱，而且利用这种市场内部的"杠杆"，倒逼传统车企转型。
而在日本、欧洲等国家，驾驶新能源汽车则能获得道路、停车位方面的优先权，进而刺激消费者购买电动汽车。
简而言之，政策杠杆在新兴产业发展初期并非不可使用，但并非始于补贴，也终于补贴。行业主管部门真正应该思考的是如何制定适应市场与社会发展的政策，因势利导地让企业专注于科技研发，让社会资源主动让位于代表未来发展方向的新兴交通工具。相信这样的政策，既不会走偏，更能让全社会受益。
