“我们正处在空中交通是全球人类通用的年代。”这是美国纪录片《航空时代（The Age of Aerospace）》中的解说词，“机场是21世纪的十字路口，每天超过八百万人透过空中交通旅行，每年超过30亿人。”我不太确定探索频道（Discovery Channel）推出这部纪录片的确切时间（大约是2016年），但可以确定的是上述数字必定因增加而改变。同样可以确定的是，航空时代的到来无可辩驳地改变着人们的生活方式。

再现100年来的航空工业发展史，长达8集的《航空时代》着实引起了我的兴趣。尽管，据说这部纪录片由波音公司赞助拍摄。今年遭遇畅销机型737 MAX停飞困境的波音公司，在过去一个世纪的大部分时间中，“在战争与和平、高峰和谷地等不确定性中摸索前进”。如此，我们亦无法抹煞它对人类航空事业曾经的巨大贡献。

与西方国家相比，中国是航空业的后来者。不过，今日中国已经发展成为全球第二大民航市场和驱动全球航空业“东移”趋势的最强劲推动力量。根据国际航协（IATA）最新预测，中国有望在2024到2025年成为全球最大的民航市场。

中国民航局发布《2018年民航机场生产统计公报》称，这一年民用航空（颁证）机场数量达到235个，全年旅客吞吐量达到12.64亿人次，年旅客吞吐量1000万人次以上的机场达到37个，其中首都机场旅客吞吐量突破1亿人次。一连串数字令国际社会惊叹，美国有线电视新闻网（CNN）今年5月26日文章表示，“随着乘坐飞机的民众骤增，中国正在经历一场向航空界的迅猛扩张。”

作为全球航空业瞩目的高增长地区，中国民航市场在此前数十年保持了“独一无二”的持续两位数的年均增速。法国《费加罗报（Le Figaro）》网站6月18日文章援引中国官方数字称，仅在2014年至2018年的四年间，中国的航空客运量增加了50%，今后还会以每年6%甚至更快的速度增长。与2014年相比，中国的航空货运量也增长了23%。

文章还指出，中国的航空工业仍在继续快速增长，而且在技术领域正逐渐接近世界最高标准，尤其是在十分严格的环保要求、提升乘客舒适度以及减少运营成本等方面。中国和俄罗斯已在2017年开始合作研发宽体客机CR929，或在2025年前后实现首飞。

不止于此，中国已经拥有自己的巨无霸——创立于2008年的中国商飞（COMAC），其拳头产品C919的竞争对手正是波音737和空客A320。美国《纽约时报》刊文指出，C919的成功首飞展示了中国这个正在不断崛起的工业强国的最新实力。《华尔街日报》则认为，C919将成为中国在先进制造业升级过程中除了机器人、计算机芯片、清洁能源车等领域外的最新突破。

我相信，就一个国家而言，航空业发展水平在一定程度上代表着其参与全球化进程的广度和深度。沙特阿拉伯《阿拉伯新闻报（Arab News）》日前刊登文章说，中国在各种场合呼吁全世界支持经济全球化，“通过共建‘一带一路’等安排，中国正展现出巨大的国际影响力”。没错，中国正在不遗余力地提升自身航空业发展水平，尝试着为“一带一路”沿线国家互联互通提供航空整体解决方案，从而开辟具有国际化格局的“空中丝路”。

约翰·卡萨达（John. D. Kasarda），“全球航空经济第一人”和“航空大都市模型”创立者，也被认为是“航空城”概念的开拓者。他在其著作《航空大都市：我们未来的生活方式》中认为，速度、通达性和机动性就意味着金钱，而机场提供了最直接地进入全球商业大潮的方式——使其成为新城市的理想中心。他提供了一个颇为明晰的答案：不管我们喜欢与否，航空大都市都是全球化的下一个阶段，它将成为我们未来的生活方式。

中国境内拥有四大机场群，即京津冀机场群、长三角机场群、粤港澳大湾区机场群珠三角九市、成渝机场群。北京一项雄心勃勃的计划正在实现——北京大兴国际机场将赶在今年国庆前投运。这意味着北京正式飞入“一市两场”（一座城市拥有两座民用机场），也意味着京津冀机场群今后的年旅客吞吐量有望快速超越长三角机场群。

北京大兴国际机场140万平方米的主体航站楼，乃世界规模之最。英国《卫报》甚至把它列入“新世界七大奇迹”之首。根据规划，这一机场的一期工程计划吞吐量就已经达到7200万人次，未来或成为世界上吞吐量最大的航站楼。从运河古城，到高铁新城，再到航空大都市，交通运输在中国自古以来的造城运动中起到了关键而特殊的作用。当然，高铁新城不乏失败案例，我也不认为在首都北京的近郊可以崛起一座新的大都市，但大兴机场一定会给“京津冀一体化”的加速推进插上巨翼！

（2019年《人民交通》8月号卷首语）